Softtrack.ru

15.04.2022

Если и вероятно представить себе вид типического инженера, то он будет как раз подобным. Тим Райт, рослый, несколько сгорбленный, в элегантных очках юноша – свежий гоночный инженер В. Петрова, в начале сентября он поменял в данной должности Джанлуку Пизанелло.

Гран При Индии – только 5-й общий раунд Райта и Петрова. О том, как стартовала его судьба в Формуле 1, о мощных и слабых гранях собственного пилота и о том, как проходит типический гоночный выходной типического гоночного инженера, Тим сообщил в своем интервью F1news.ru…
 
Вопрос: Тим, поведайте, как так приключилось, что вы стали гоночным инженером?
Тим Райт: Мой отец занимался традиционными машинами, у него в авто гараже всегда стояли старые автомашины, и я помогал ему их чинить. Моя мать увлекалась автогонками, Формулой 1. Любое 2-ое воскресенье наш ТВ демонстрировал Гран При. Таким образом я с самого детства был увлечен автогонками, автомобилями. И в то же самое время мне импонировала математика, инженерия. Полагаю, это и есть разъяснение.

Когда мне было 12-13 лет, я начал размышлять о том, в какой области хотел работать. Конечно же, мне импонировали автомобильные автогонки, однако когда я глядел Формулу 1, мне всегда было увлекательнее смотреть за людьми, которые находятся на пит-уолл, за механиками. И я полагал: «Это же круто. Мужчины работают в Формуле 1». Мне вздумалось постараться – способен ли я стать одним из них. И когда я окончил институт…

Вопрос: У нас есть возможность здесь остановиться на сек? Другими словами вы с начала размышляли о том, чтобы стать инженером? Как правило в детстве грезят быть пилотами…
Тим Райт: Не понимаю отчего, однако у меня никогда в жизни не было такого стремления – я даже не помышлял про это. Мне желалось сделать любопытную карьеру. Однако быть пилотом? Нет, меня это никогда в жизни не занимало. Вероятно, я с начала осознавал, что пилотов в Формуле 1 всего 24, а инженеров в сотни раз больше.

Вопрос: Элементарная математика. Возвратимся к вузу…
Тим Райт: Мне свезло. Задолго до принятия диплома меня позвали потрудиться в компании Pi Research — они занимаются электроникой и тому такими вещами, как Magnetti Marelli либо TAG. Я работал на симуляторах и с компьютерными платформами для гоночных инженеров. В тот же день мне упал шанс потрудиться на нескольких автогонках со Stewart и Хонда, однако просто в рамках учебы – в роли практики.

Когда я окончил факультет, меня позвали в команду Astromega Формулы 3000. Я провёл там несколько месяцев, став в конечном итоге гоночным инженером. Затем чемпионат закрылся, я переступил в GP2, работал в A1 GP. И спустя определенное время попал в испытательную команду Тойота Формулы 1 в роли перфоманс-инженера. Яерез 2 года Тойота ушла из первенства, и, как и других служащих команды, меня позвали сюда.

В настоящее время я 3 года тут. Предварительно был инженером по стратегии, в 2016 г перфоманс-инженером Ярно Трулли, а с начала 2014 г – В. Петрова.

Вопрос: Стать гоночным инженером в Формуле 1 – это выполнение мечты? Вы работали совместно с Джанлукой Пизанелло. Размышляли о том, что когда-то будете на его месте?
Тим Райт: Это интересно. Я думаю, гоночные техники всегда полагают, что перфоманс-инженеры способны на все, чтобы заполучить их работу. Однако, если честно, даже принимая во внимание тот факт, что я всегда – с детства – планировал быть гоночными инженером, мне крайне импонировала моя предыдущая работа.

Разумеется, быть гоночным инженером – это, пожалуй, нельзя не отметить. Ты работаешь с автомашиной, заменяешь опции. Это твоя автомашина. Однако когда я начал работать в Тойота, как перфоманс-инженер, мне крайне импонировала данная роль. Ты представляешь все, что делается с автомашиной, тебе нужно обнаружить неприятность, осознать, что как раз проходит не так. Это мне всегда импонировало. Я бы не заявил, что я крайне рвался стать гоночным инженером, заполучить работу Джанлуки, однако когда такая вероятность возникла, я не мог отказаться. Это командная работа, множество информации. И я рад, что мне отрекомендовался такой шанс.

Вопрос: Вы работаете гоночными инженером всего пару лет. Что в настоящее время самое важное для вас? В каких качествах ещё нужно добавить?
Тим Райт: Что я пытаюсь сделать – не понимаю, верно это либо нет – постараться исследовать все то, с чем не встречался прежде. Прежде всего, я говорю о работе с пилотом. Нужно обучиться осознавать, что В. желает от автомашины. Когда он распределяется со мною информацией, я, вероятно, не так прекрасно осознаю его, как Джанлука. Мне нужно уделять больше времени исследованию телеметрии, стараться точно осознать неприятность, и лишь затем заменять опции автомашины.

Вопрос: Побеседуем о пилоте. Какие у В. крепкие и слабые стороны?
Тим Райт: В. – большой пилот, а с огромным подъемом всегда труднее, однако он в прекрасной фигуре, и вес – не беда. Самое сложное – достичь того, чтобы ему было удобно в автомобиле. Он сидит довольно низко. Мы всегда на лимите. Еще пара см и это бы значительно воздействовало на аэродинамику. Это трудно. Однако такие неприятности появляются у большинства больших гонщиков: Адриана Сутила, Марка Уэббера…

Крепкие стороны… Я бы заявил, что с В. легко работать, он всегда желает услышать ответ. Не только вылезти из автомашины и сообщить: «Мне не по нраву то и это», – и оставить инженеров размышлять над неприятностью. Ему принципиально понимать свою позицию.

Как это происходит… Он выбирается из автомашины, мы даём друг дружке 5 секунд набраться с идеями. Затем, как только мы сели рядом, он готов поведать все, что размышляет насчет автомашины, а после этого просит меня поделиться моими суждениями. Разумеется, временами у нас различные позиции. Однако как правило мы в конечном итоге прибываем к заключению вместе. Для меня это основное – он желает слушать и работать совместно.

Вопрос: За кем остается последнее слово?
Тим Райт: Когда дело касается автомашины, последнее слово за мною, как раз я несу обязанность за то, что с ней происходит. В. осознает, как следует работать, я никогда в жизни не знал от него неких сумасшедших услуг. Все, что он предлагает, имеет под собой установленную основу. Однако в тех картинах, когда гонщик предлагает что-нибудь, что, к примеру, опасно либо, по нашему мнению, ошибочно, я не могу пойти у него на предлогу. Я несет ответственность за автомашину, и я первый, кто останется без работы.

Вопрос: Как проходит ваш стандартный выходной?
Тим Райт: Как правило мы ездим на место в среду, однако первый день на автотрассе – среда. На определенные азиатские автогонки мы прибываем в пятницу, однако это далеко не совершенно обычная картина.

Неделя перед автогонкой посвящена ориентировочной работе, мы выбираем стандартные опции. В пятницу у нас несколько брифингов. Все техники, инженеры планируют совместно, мы обсуждаем, какая у нас в управлении автомашина. Это пока не касается опций – речь в данном случае идет о специфики, какой установлен пакет, мотор, коробка переключения передач.

Затем происходит встреча с пилотом. Мы обсуждаем план на выходной, что мы делаем на тренировках, каким вполне может быть износ резины, сколько нам нужно проехать сфер в процессе сессий. Затем, совместно со всеми, включая шеф-механика и гонщиков, мы сталкиваемся снова и ратифицируем платформу: что делаем в 1-й тренировке в субботу, что во 2-й и тому подобное. В субботу это повторится снова, мы внесем коррективы.

Одна из основных операций в пятницу – изучение технологической инспекции. Мы можем предложить автомашину, представители ФИА рассматривают ее соответствие распорядку. Плюс, в пятницу мы совершаем прогулку по автотрассе.

Вопрос: Какие опции применяются в самом начале выходного?
Тим Райт: От автотрассы к автотрассе стандартные опции могут изменяться сильно. У нас есть совместное представление о том, как должна быть настроена автомашина – аэродинамика, подвеска. К дню субботы у нас всё готово, и за тридцать минут до начала первой сессии мы испытываем радио, работу всех систем, устанавливаем давление в покрышках, в соответствии с температурой асфальта.

Временами в 1-й тренировке все проходит прекрасно и нам нужно придавать только незначительные коррективы, однако временами это просто ужас – к данному я ещё не смог приспособиться – автомашина ведет себя совершенно не так, как мы подразумевали. Либо появляются неожиданные обстановки, как тут в воскресенье утром, когда стартовали неприятности с пульсацией тормозов. Это обозначает, что план расстроен, и коррективы нужно придавать незамедлительно.

Вопрос: Момент выбора опций перед квалификацией, пожалуй, самый трудный по ходу выходного?
Тим Райт: Да, между квалификацией и автогонкой нам невозможно заменять опции. В то же самое время, любой гонщик желает квалифицироваться выше партнера. В особенности в нашей позиции, когда В. и Хейкки в первую очередь сражаются лишь между собой. Нужно отыскать верный баланс, убедиться, чтобы все, что мы делаем для квалификации, не навредит в автогонке. Заменять можно лишь опции ведущего крыла, баланс тормозов и давление в покрышках.

Вопрос: Ясно, что гонщик желает превзойти собственного партнера. Имеется ли состязание между командами инженеров по обе стороны авто гаража?
Тим Райт: Все стараются достичь минимума от своего автомобиля, однако мы работаем на команду. И в случае если одна команда управляется с собственной работой лучше, мы способны делиться информацией. Вся вероятная информация доступна двум бригадам, двум пилотом. Таким образом, я бы не представил это состязанием.

Вопрос: Вы когда-то встречались с В. за пределами автотрассы?
Тим Райт: Мы оба занятые люди. Таким образом нет. Основное, у нас прекрасные действующие отношения.

Вопрос: У нас есть прозвания друг для дружки?
Тим Райт: Вполне может быть, у него имеется какое-то прозвание для меня, однако я не знал. Я представляю его В..

Все, кто когда-то рвался привести его до достоинства, понимают, что в какой-нибудь момент он вдруг прекращает подчиняться диете и тренажерам, — неприятные морщины упорствуют и никоим образом отказываются пропадать. Не доверяйте, что при таких раскладах есть лишь 1 выход — идти на консультацию к пластическому доктору; сегодня вышли свежие методики, способные помочь в этом случае. 
Откуда ноги растут В первую очередь надо разобраться, что как раз происходит, так как такое настойчивое противодействие жировых клеток не всегда означает, что ты очень много кушаешь либо тебе пора заменить инструктора по фитнесу. Можно идти в зал 5 еженедельно, целиком пройти на листья салата, а картина с животиком останется на прошлом уровне.
Очень многие врачи отмечают, что избыточный вес и постоянные заболевания прямо сопряжены с дисбалансом микрофлоры кишечного тракта. Елена Почитаева, врач больницы Ellipsys, говорит: «Такие ситуации могут говорить о несоблюдении флоры кишечного тракта – тогда происходит чересчур активное сосание жиров, легкоусвояемых углеводов и крахмала, что и ведет к удержанию ненужного веса». В этом случае фитнес и диеты не в силах. «Для верной корректировки веса нужна буквальная диагностика положения кишечника», – полагает Елена. После выполнения такой диагностики часто появляется потребность заняться собой изрядно, например, зависимо от итогов, необходимо изменить питание, решиться-таки на гидроколонотерапию и в обязательном порядке начать курс детоксикационных обертываний.
Большие спецы есть в факультете красоты «Оз Гарсия» и в Beauty Spa World Class. Второе популярное поветрие: английские женщины обнаружили особый метод приведения животика в порядок и вовсю употребляют добавки для пищи Oxy-Powder (chrisbar.com) и Flat Tummy (naturesdream.co.uk), улучшающие пищеварение. Очень многие стали представителями нового геля от Bliss, который имеет в составе ментоловое масло и практически растворяет жир. FatGirlSlim, либо, как его называют изготовители, «тренировка для бездеятельных животов», покупается вчера в Лондоне на ура.
Еще виды: исполнитель Робби Уильямс, к примеру, старается освободиться от пивного брюшка при помощи тренажера Hypoxi: одеваешь наряд, формирующий вакуум, и худеешь на беговой дорожке. 
Большие технологии Недавно во всем мире косметологии случился рывок – было обнародовано о свежих способах сжигания жира: мезодиссолюции и триполяртехнологии.
Первая (это инъекции в животик вроде мезотерапии) возникла в городе Москва и вовсю движется больницей пластической хирургии Janeiro, следовательно, вскоре мы сможем расценить ее результативность. При этом сама операция может вызывать далеко не самые хорошие чувства: в жировую прослойку становятся инъекции особого «жироплавящего» состава. Те, кто хотя бы один раз делал озонотерапию, готовы выплеснуть эти тяжелые секунды; другим надо к ним духовно приготовиться. 2-й способ зовет простотой и скоростью достижения итога и – что важно – безболезненностью. На жировые ткани влияют радиочастотой, формируя термической эффект: жир плавится, да так, что для абсолютной победы над ним временами довольно всего 4-х операций.
Плазменный термотканевый подтяжка (а конкретнее так именуется операция по триполяртехнологии) можно проверить в больнице Beauty Plaza. Генеральный директор больницы Ната Топчиашвили полагает, что кроме этих методик стоит приглядеться и к избирательному термолизу. «Это влияние в основном на кожу, чем на жировую ткань, – говорит она. – Термолиз ее «ужимает», убирает разрывы между коллагеновыми волокнами, что делает кожу подволоченной и гибкой, и, как следствие, животик является гибким и плоским».
Вторая легкая и действенная операция возникла в Beauty Spa World Class. Тут жир «разбивают» при помощи звукового устройства UltraShape. Пласт жировой ткани за одну процедуру понижается на 2 см, однако на это надо будет растратить 3 дня собственного времени. Данный способ называют заменой липосакции – и его активно используют в мире. Так вот, до того как прилечь под ножик доктора, стоит постараться заключительные изобретения в  косметологии.