Softtrack.ru

Проект перестройки путепровода на скрещении Варшавского шоссе с Курским курсом Столичной железной дороги стал победителем муниципального состязания «Самый лучший совершенный проект в сфере вложений и возведения — 2009». Про это было оглашено на парадной процедуры награждения чемпионов этого привлекательного ежемесячного состязания.

Проект перестройки путепровода на скрещении Варшавского шоссе с Курским курсом Столичной железной дороги по адресу: Северное Бутово, ул. Грина, стал победителем муниципального состязания «Самый лучший совершенный проект в сфере вложений и возведения — 2009» в номинации «Автодороги, эстакады, подземные и надземные проходы; благоустройство территорий, мосты, установки и линии метро, автотранспортные развязки».

Про это было оглашено на парадной процедуры награждения чемпионов этого привлекательного ежемесячного состязания.

Раньше Варшавское шоссе в регионе Северного Бутово (Северо-восточный округ) проходило под Ж/Д путепроводом, не отвечающим передовым автотранспортным струям к тому же негабаритному по вертикали.

Курское назначение Столичной железной дороги (МЖД) на этом пролете ст. Бутово — ст. Ярко-красный Застройщик проходит по низкой насыпи и имеет 4 основных пути. При избрании автотрассы нового отдела автодороги были предусмотрены многие причины, доказывающие то, что одним методом построения автотранспортного тоннеля считается способ «продавливания», в первый раз осуществлённый в 2001 году при сооружении отдела 4-го автотранспортного кольца на скрещении Нахимовского проспекта и Павелецкого назначения МЖД по плану Мастерской № 7 ГУП «Мосинжпроект».

Усложняющим условием для принятого способа изготовления работ считалось то, что избранная ось нового отдела Варшавского шоссе переходила Ж/Д возвышенность под резким углом в 30 C, после чего фактически выработка продлилась до 120 километров.

Было решено осуществить автотранспортный туннель в 2 очереди раздельно под любое назначение перемещения, которое состоит из 4-х полос автомобильного транспорта, совместной длиной в бортах 16,5 километров.

С учетом полезных толщин частей разделение тоннеля составило 20х8 километров в качестве масштабной изолированной железной секции. По длине любая очередь состояла из 3-х секций любая протяженностью 30 километров, при этом задняя секция первой очереди имела увеличенное на 17,5 километров днище с косыми бросающимися стенками, держащими откос насыпи железной дороги по завершении проходки.

До начала «продавливания» нужно было осуществить укрепление 4-х основных путей железной дороги страховочными пакетами и сконструировать защитный дисплей из труб размером 820 миллиметров проходным комплексом «Херренкнехт». Также был сделан рабочий котел глубиной 11 километров от головок путь с укреплением фронтального откоса с направлением 1:1 и образованием задней упрямой стены с устройством массива из грунтоцементных свай. Потом в котловане был сделан железный помост с накаточными способами и железной стеной упора.

Потом на стапеле воздвигались 3 железные секции первой очереди тоннеля с последовательным бетонированием дна, стенок и перекрытия. Днище и стенки масштабной секции бетонировались в непрерывной внешней защитной изоляции, сделанной из металлокарт персонального производства. По длине и высоте металлокарты сбалчивались через герметик. После устройства перекрытия металлокарты стенок закрывались между собой наваренными между собой металлическими листами шириной 8 миллиметров. Друг от дружки секции находились на дистанциях 2,1 метра, в которые устанавливались персональные кассеты с домкратами грузоподъемностью 120 тонн.

Всего выявлено 3 категории домкратов между секциями и задней упрямой стеной. Совместное количество сделанных домкратов составило 145 единиц. Специально сделанная гидромеханическая технология развивала старание в 10 млн. тонн.

На первую (ведущую) секцию была смонтирована ножевая часть, заключающаяся из автономных пластических металлоизделий совместным весом 242 тонны.

Фактически «проламывание» выпускалось постепенно по принципу перемещения гусеницы, другими словами первая секция отталкивалась с упором во вторую, 2-я — в четвертую, четвертая — в упрямую стену. Протяженность рабочих заходок составляла 80 см, а при предельных действиях располагающейся в грунте первой секции — 40 см, при этом интервал между упрямой стеной и домкратной категорией задний секции наполнялся повышенными железными блоками длиной 40 см.

Грунт в убое проектировался экскаватором «возвратная лопата» снизу вверх под углом 45 C, помещался передним погрузчиком в 2 автосамосвала, которые увозили его в отвал за границы секций. Внутри секций была организована технология насильственной вентиляции. На всем течении проходки под днище и за стенки первой секции накачивался бентонитовый состав. Это вместе с металлоизоляцией понижало силы трения.

Наша справка: